Fiskalna rupa na horizontu: pad prihoda od trošarina kako vozači prelaze na struju
Hrvatska godišnje ubire oko milijardu eura od gorivnih trošarina. Kako električna vozila rastu, taj novac nestaje — a nitko javno ne govori što dolazi umjesto.
Svaki put kad natočite gorivo, otprilike pola cijene odlazi državi. U Hrvatskoj, od svakog litra benzina, oko 0,63 eura odlaze kao trošarina — pa čak i prije PDV-a. Množite to s milijunima litara godišnje i dobivate prihod koji financira ceste, zdravstvo i državni proračun. Taj prihod sada počinje nestajati. Polako, ali sigurno.
Koliko Hrvatska zarađuje od goriva
Ministarstvo financija ne objavljuje uvijek ove brojke na jednom mjestu, ali iz podataka o trošarinama (posebnim porezima na energente) može se rekonstruirati slika. Hrvatska godišnje ubire između 1,0 i 1,2 milijarde eura od trošarina na motorna goriva — benzin, dizel i plin. To je historijski ekvivalent 7–9 milijardi kuna iz ere HRK, prije uvođenja eura.
Taj iznos čini otprilike 1,8% BDP-a — što je unutar europskog prosjeka koji se kreće između 1,5% i 2,5% BDP-a, ovisno o državi i metodologiji. Slovenija je bliže 1,6%, Mađarska 2,1%, dok nordijske zemlje prednjače zbog visoke potrošnje goriva i geografskih faktora.
Konkretno: od tih milijardu i nešto eura, dio ide u Fond za financiranje razgradnje i zbrinjavanja nuklearnih otpada, dio u Državni proračun kao opći prihod, a dio se raspoređuje lokalnim jedinicama. Ceste se u dobroj mjeri financiraju baš ovim novcem — ne nužno izravno, ali proračunska logika je takva da gubitak jednog prihoda znači ili rez negdje drugdje ili novi porez.
Hrvatska (još) kasni, ali problem je globalan
U 2024. godini udio novih električnih vozila u ukupnoj prodaji u Hrvatskoj bio je tek oko 3–5%. To je daleko ispod europskog prosjeka koji je prešao 14%. Norveška je iznad 90%, Nizozemska oko 35%, čak i Slovenija bilježi dvoznamenkaste postotke.
No Europska komisija je donijela odluku koja mijenja sve: od 2035. nema više novih osobnih vozila s benzinskim ili diesel motorom na tržištu EU. Nitko ne prodaje, nitko ne kupuje — novo vozilo mora biti električno ili hidrogen. To nije prijedlog. To je regulativa.
Taj datum zvuči daleko, ali automobili se koriste 12–15 godina. Vozilo kupljeno 2034. bit će na cesti do 2048. Krivulja prihoda od trošarina ne pada odjednom — pada postepeno, ali neizbježno. I do 2040., u scenariju umjerene elektrifikacije, Hrvatska bi mogla izgubiti 60–70% tih prihoda. To je 700 milijuna eura manje godišnje.
Što se nudi kao zamjena — i koliko boli
Europa nije bez ideja. Problem je što sve alternative imaju svog pobjednika i svog gubitnika.
Cestarina po kilometru (road pricing) — Nizozemska testira sustav naplate po prijeđenom kilometru još od ranih 2020-ih. Svaki vozač, električni ili ne, plaća za stvarnu upotrebu ceste. Pravedno u teoriji, politički nepopularno u praksi. Ruralni vozači plaćaju više od gradskih jer imaju manje alternativa.
Porez na kWh pri punjenju — Ako električno vozilo ne plaća gorivo, moglo bi plaćati struju. Neke nordijske države uvode ili razmatraju posebnu stopu trošarine na javno punjenje. Problem: domaće punjenje (kućna utičnica) teže je oporezovati i nadzirati.
Porez na registraciju vozila — Hrvatska već ima relativno visoke naknade pri prvoj registraciji, ali one ne nadomještaju kontinuirane prihode od goriva. Jednokratni porez ne može zamijeniti porez koji se prikuplja s nekoliko punjenja tjednom.
Kilometarski porez za teška vozila — Kamioni već plaćaju vinjete i cestarine, ali sustav nije dizajniran za elektrificirani vozni park. Tu je rupa još veća jer dizel za teška vozila nosi posebno visoke trošarine.
Nijemci su 2023. uveli LKW-Maut reformu — proširili cestarinu na kamione ispod 7,5 tona i dodali CO₂ komponentu. To je pokušaj da se prihod zadrži dok teška vozila prelaze na struju. Ali za osobna vozila, Njemačka još nema odgovor.
Zašto nitko ne govori o ovome glasno
Ovo je jedno od onih pitanja koja svaka europska vlada zna, ali rijetka govori. Razlog je jednostavan: električna vozila su politički simbol klimatske politike. Govoriti o novim porezima na EV-e znači otvoriti front s ekološkim pokretima, a istovremeno udariti po ionako maloj bazi EV vozača.
S druge strane, ako ne navijestiš zamjenski mehanizam, suočavaš se s onim što ekonomisti zovu fiscal cliff — odjednom, jednog dana, proračun nema prihod koji je imao godinama i nitko nije spreman.
ITF (International Transport Forum), analitičko tijelo pri OECD-u, upozorava na ovo godinama. IEA u Global EV Outlook 2024 jasno piše da će prijelaz na EV zahtijevati "fiskalnu adaptaciju" u svim državama. Europska komisija je 2021. u Sustainable and Smart Mobility Strategy prepoznala problem, ali konkretni prijedlozi nisu slijedili.
Hrvatska je u posebno delikatnoj poziciji: prihodi od turizma znače ogromno opterećenje cesta ljeti (strani automobili), a ti strani automobili su sve više električni. Oni ne plaćaju gorivne trošarine u Hrvatskoj — a infrastrukturu koriste jednako.
Matematika je jasna. Milijarda eura godišnje koja danas ulazi od benzina i dizela ne može jednostavno nestati bez posljedica. Pitanje nije hoće li doći zamjenski porez — pitanje je koji, kada i tko će ga platiti više. Što dulje vlade odgađaju taj razgovor, to će prilagodba biti naglija i bolnija. A pravi gubitnici fiskalne rupe nisu vlasnici Tesli — oni su korisnici javnih usluga koje se financiraju iz prihoda koji nestaje.
Izvori i dodatno čitanje
- Ministarstvo financija RH — Državni proračun, prihodi po vrstama
- IEA — Global EV Outlook 2024
- European Commission — Sustainable and Smart Mobility Strategy (2021)
- ACEA — EV and alternatively-powered vehicle registrations
- ITF/OECD — Road pricing and transport policy
- Europska komisija — Trošarinski prihodi u EU državama (Energy Tax Directive)