Dizel privilegij: kako je porezna prednost jednog goriva oblikovala europsku automobilizaciju
Desetljećima je dizel bio oporezovan manje od benzina — i ta je odluka transformirala europske ceste, zdravlje i klimu. Sad plaćamo cijenu.
Bila je 1986. godina. Europski prijevoznici pritiskali su vlade svugdje — troškovi goriva gutali su marže, konkurencija s jugoslavenskim i turskim kamionima bila je nemilosrdna. Odgovor koji su tada europske vlade ponudile nije bio ni subvencija ni carina. Bio je tišiji i dugotrajniji: dizel se počeo oporezivati manje od benzina. Toliko manje da je razlika od gotovo petnaest eurocenti po litri postala ugrađena u ekonomiku cijeloga kontinenta.
Ta odluka nije izgledala dramatično. No oblikovala je svaki automobil koji je prodan u Europi sljedećih trideset godina.
Zašto je dizel dobio poreznu prednost?
Logika je bila industrijska, ne okolišna. Dizel je gorivo komercijalnog prijevoza — kamioni, autobusi, traktori. Sve ono što tka gospodarstvo. Vlasti su smatrale da je oporezivanje dizela udar na produktivnost, a ne na luksuz. Benzin je bio gorivo osobnih automobila — dakle građana koji si mogu priuštiti da plaćaju više.
Tu je počela distorzija. Kad je razlika u trošarini bila vidljiva na benzinskom isikaču, kupci osobnih vozila počeli su računati. Dizel automobil troši manje litara, a svaka litra je i jeftinija. Logika je bila savršena — za novčanicu. Što se dešavalo u ispušnoj cijevi, nitko tada nije pitao.
Europska komisija nije to poticala eksplicitno — ali ni nije zaustavljala. Direktiva o oporezivanju energenata iz 2003. godine dopuštala je državama minimalne trošarine, i to za dizel niže od benzinskih. Minimalna trošarina za motorni benzin bila je 359 eura po 1.000 litara; za dizel 302 eura — razlika koja se u stvarnosti prevodila na 8 do 15 eurocenti po litri prednosti za dizel, ovisno o zemlji.
Kada je cijela Europa kupila dizel automobile
Industrija je bila brza. Volkswagen, Peugeot, Renault, BMW — svi su investirali u dizel tehnologiju sedamdesetih i osamdesetih. Kad su porezni sustavi diljem Europe okrenuli ekonomiku u korist dizela, imali su spreman odgovor.
Udio dizel automobila u novim registracijama u Europi početkom devedesetih bio je oko 15 posto. Rast je bio postupan, ali neprekidan. Do 2005. prelazilo se 50 posto u vodećim tržištima kao što su Austrija, Belgija i Irska. A 2011. i 2012., udio dizel vozila u novoregistriranim osobnim automobilima u EU dosegnuo je vrhunac od oko 52 posto.
Pola Europe vozilo je dizel. To nije bio slučaj — bila je to izravna posljedica porezne politike koja se desetljećima akumulirala u preferencijama kupaca, ponudi proizvođača i infrastrukturi servisnih mreža.
Kamioni su ostali dizel jer su uvijek i bili. Ali sad su im se pridružili obiteljski kombiji, gradski automobili, pa čak i sportski modeli. Porezni inženjering stvorio je tržište koje inače ne bi postojalo.
Što je skriveno u ispušnoj cijevi
Postoji problem koji ekonomski kalkuli iz osamdesetih nisu uzimali u obzir: dizel motori, čak i moderni, ispuštaju znatno više dušikovih oksida (NOₓ) i čestica (PM2.5 i PM10) od benzinskih. NOₓ je direktno štetan za respiratorni sustav. Čestice prodiru u pluća i krvotok.
Europska agencija za okoliš procjenjuje da je izloženost finim česticama (PM2.5) u Europi godišnje odgovorna za više od 300.000 preuranjenih smrtnih slučajeva. Gradski promet — u kojemu su dizel osobni automobili nadproporcijalno zastupljeni — jedan je od ključnih doprinosa toj brojki.
Gradovi su to počeli osjećati. Pariz, Berlin, London — svi su uveli zone s niskim emisijama, ograničenja prometa za starije dizel vozila, premije pri zamjeni. Troškovi koji su "eksternalizirani" iz cijene goriva na pumpi sada se vraćaju kroz zdravstveni sustav i komunalne zabrane.
Hrvatska nije iznimka. Zagreb redovito bilježi prekoračenja dopuštenih koncentracija NO₂, a automobili — posebno stariji dizelski — su jedan od ključnih izvora.
Dieselgate: trenutak kada se iluzija srušila
Rujan 2015. Američka agencija za zaštitu okoliša (EPA) objavljuje da je Volkswagen instalirao softver u 11 milijuna dizel vozila koji je otkrivao testne uvjete i smanjivao emisije isključivo za to vrijeme. U stvarnom vožnji, vozila su ispuštala i do 40 puta više NOₓ od dopuštenog.
Skandal nije bio samo o VW-u. Bio je o cijelom sustavu koji je godinama privilegirao dizel i zatvarao oči pred stvarnim emisijama. Regulatori u Europskoj komisiji znali su — ili su morali znati — da su laboratorijski testovi bili daleko od stvarnih uvjeta vožnje. No dizel je bio previše ekonomski ukorijenjen da bi ga se diralo.
Nakon Dieselgatea povjerenje je palo dramatično. Udio novih dizel automobila u EU pao je s 52 posto u 2012. na ispod 20 posto u 2023. Korisnici starih dizel vozila ostali su s devalviranom imovinom i neizvjesnim pristupom sve strožim gradskim zonama.
Europa polako kreće u povrat
Reforma Direktive o oporezivanju energenata (Energy Taxation Directive) stigla je kasno. Europska komisija predložila je 2021. godine ukidanje porezne prednosti dizela do 2033. — dvanaest godina prijelaznog roka za države članice da izjednače trošarine.
Prijedlog je nailazio na žestok otpor. Prijevozničke kompanije, farmeri, ribari — sve industrije koje su godinama temeljile poslovne modele na jeftinijem dizelu. No ekonomska logika se okrenula: elektrifikacija kamiona napreduje, EU taksonomija za zelene investicije isključuje fosilna goriva iz povlaštenih kategorija, a zdravstveni troškovi urbanog onečišćenja postaju previše vidljivi da bi se ignorirali.
Hrvatska situacija. Trenutne trošarine u Republici Hrvatskoj iznose 362,40 kuna — pardon, eura — po 1.000 litara za dizelsko gorivo i oko 432,20 eura za motorni benzin 95. Razlika od otprilike 70 eura po 1.000 litara i dalje znači 7 eurocenti po litri jeftinije za dizel. To je na razini europskog minimuma — Hrvatska nije bila ekstremna u privilegiranju dizela, ali ni iznimka. Zakon o trošarinama (NN 106/18) i njegovi kasniji amandmani prate europski okvir bez posebnih domaćih inovacija.
Kada i ako ETD reforma prođe, Hrvatska će morati prilagoditi trošarine. Za vozače dizelskih automobila koji su kupili vozilo računajući na troškovnu prednost goriva — to će biti neugodan preračun.
Što ostaje iza trideset godina dizela
Trideset godina porezne prednosti nije ostavio samo automobile na cestama. Ostavio je i infrastrukturu: servisni sektor specializiran za dizel motore, sustav logistike koji je optimiziran za dizel kamione, gradske zone koje su projektirane uz pretpostavku prometnih tokova kakvi postoje danas.
Promjena neće biti brza. No signal je jasan: ono što je porezna politika stvorila, porezna politika može i raspustiti. Samo treba puno više vremena za ispravljanje nego za uvođenje.
Europska automobilizacija je bila eksperiment s komercijalnim gorivom na kotačima osobnih automobila. Eksperiment je dao rezultate — samo nisu bili oni koje su tvorci politike predvidjeli. Zdrav razum bi bio napraviti isto na početku.
Izvori i dodatno čitanje
- European Commission — Energy Taxation Directive reform (2021)
- ACEA — Fuel Types of New Passenger Cars in Europe
- European Environment Agency — Air quality in Europe
- ICCT — Real-world performance of diesel passenger cars in Europe
- Zakon o trošarinama RH (zakon.hr)
- Financial Times — Europe's diesel dilemma (archive)